My Diary

頂き物のコンプレッサーだけど、あまりの騒音に使うことをあきらめた。
タンクはすでにサブタンクで運用開始している。

あまりにもうるさかったコンプレッサーだが、真空引きにでも使えないかな？とばらしてみる。
構造としては、ごく一般的なピストンの形式。
ただ、パイプが排気側しか存在せず、どこからどう吸気しているのかわからない。
バラしてみると、すごくあっさりバラけて、その全貌が。
ピストンに穴があいていて鉄板が張られていた。
それだけ。
これがバルブになって、圧縮しているようだ。
排気側にもバルブがあるようだが、ヘッドはアルミ一体ものなので、破壊しないと見られない。
面倒なので別にいいです。

ちなみにシリンダーもただの鉄パイプ。
すごいな。

一番の原因は松が育ち、その後、お隣さんがライフをぎゅうぎゅうに詰めたので、大回りしないと物置へいけない状態だった。
一台車が減ってスペースができたので、さんさん号を少しずらせば物置へアクセスできるのではないかと作業する。

結論から言うと、さんさん号は動かなかった。
が、松を枝打ちして、雑草を排除していくと、意外と十分にアクセス可能なスペースが出来上がった。
だいぶよくなった。

今後はさんさん号をずらして、物置前のものも整理して通路を確立しよう。

とりあえず、バックアップのとってあった、2013年6月あたりまで復活。
車関係は、ドイツいる間、大して更新していないから、これで、大部分復活といえるだろう。
あれ？分類がない？

おし、もどった。

インターネットアーカイブでデータ復旧の努力をしてみた。
思ったより復活できて、以下データが紛失。
日記 9件
KV4青 2件
E93 320i 20件。
まあ、もういいかな。

忘れてた。
アーカーブに入っていたのは、2015年7月31日くらい。
その後はごっそり紛失。

燃料電池車の量産が始まって、水素ステーションもぼちぼちでき始めた。
TV CMでは燃料電池車は水しか輩出しないような宣伝をしている。

ちょっと気になることがあったのでサクッと調べてみた。
何が気になったって、水素の作り方。
今まで工業的な水素製造は水蒸気改質によるものが一般的で、これは、天然ガスを改質して水素を作る。その水素を作るときにCO2を排出する。
ここまで、ローエミッションを宣伝しているんだから、水素の製造も改善されて、たとえば、太陽電池で発電して電気分解しているとかやってるんだろうと思ったら、前のまんま水素改質。

つまり、結果的に燃料電池車は天然ガスで走っている。
これ、本当にローエミッションなのかなぁ？
天然ガスで直に走るよりも水素化して燃料電池で走ったほうが効率いいのかなぁ？
まあ、Nox出さない分いいのかもしれないけど。

水素は電気貯蔵の手段としても使えるだろうし、将来性はあると思うから頑張ってほしいけど、Co2出さないとか嘘っぱちな説明はやめてほしい。

やっぱりだめなんじゃないかこれ？
http://www.asahi.com/articles/ASH7H2FFVH7HUHBI007.html

タカタ以外のメーカーでも疑いが出てきた。
現象は同じ。爆発の時に金属片が飛び散ってけがをするという。

やっぱり、火薬を車に使うって時点でおかしいんじゃないだろうか？
いざって時にけがを軽減する可能性があるっていう程度のもので、もしかしたら死ななくてすんでのに死んでしまうこともあるという。
それって、安全装備として意味あるの？

正常に動作したとしても、鼓膜が破れるとか、メガネのひとは失明の恐れがあるとか、もともと危ないものなのに、さらに命の危険まで・・・
まして、作動させてみないとわからないし作動させたらもう使えない。
リコールについてはメーカーの想定する使用期間での議論しかしていないので、古くなったものはどうなるか全く分からない(エアバック出初めから25年はたってるよ)。

３０年たったエアバックがまともに作動するかな？

ちなみに、競技では誤動作の恐れがあるので、カットするのが常識。
(もしくは、意味がないので外す)
一部競技ではレギュレーションでカットすることがきめられているらしい。

ガレージジャッキ買いました。
ヤードに置きっぱなしになっていたので、自宅用にも欲しかった。
アストロの鉄のジャッキはちょっと軽めな30Kgなのでよさげ。

KV4に常設コンプレッサー設置しました。
当然12V駆動。
能力は低いけど、いつでもどこでもエアが使えるのは素敵だよね。

ラリー仲間のZN6ラリー車の横に乗った感想。
あたりまえだけど、全日本にも出ているだけあって、十分戦闘力はあるよね。
シャーシの観点でも車は進化していたらしい。
安定しているし、きっちり曲がる。
大きいホイルを履くようになって、サスアームの設計の自由度が上がって、タイヤの動きがよくなったんだろうな。

一点気になるところは、ドリフトすると、どうしてもトラクションが戻るのを待つ感じになってしまう。
滑りながらぐいぐい行く感じだともっと派手な走りしながらタイムも出せてラリー向きだと思うんだけどな。
FD3Sはそういう意味では、ぐいぐい行く感じだったなぁ。ドライバーが同じだから比較しやすい。
やっぱり、物理的な重力配分はそういうところではどうにもならない感じかな。
全日本でもグリップ走行に徹している感じらしいし。

会社に展示に来ていたのでよく見てみた。

まず、タイヤ回り。
標準１６inchのホイルに対しては、大体1cm以上の隙間があるので、まあ、15inchいけるんじゃないかなぁ？

運転席周り。
さすがに狭い。
まあ、車体のコンパクトさと相反する問題だからしょうがない。
とりあえず、普通に運転する分には問題なさそう。
でも、ロールケージ入れてメットかぶって運転するには・・・
まあ、FT-86と同程度かな。
カーテンエアバックないだけまし。

パワステについて気になっていたので、紀伊国屋に行って専門書を読みあさってみた(立ち読み)。
自動車の構造とは！！自動車の仕組みがすべてわかる！！みたいな本はいろいろあるけど、何にもわかりゃしない。
ほとんどの本にはフローコントロールバルブの存在すら書いていない。

で、読みあさっていると、シャシー設計関係の専門書にわずかに記載があった。
結局のところ、高回転域でフローを一定以上に上がらないように、つまり、リミッターをかけているような特性を持たせている様子。
が、構造については記載がないので、いじるには情報が不十分。
それもそうだし、納得いかない。
フローを一定に抑えるのはいいけども、操舵力は圧力に依存するはずだ。
低速域は操舵力が軽く、高速域が重いのであれば、圧力下げる制御があるはずと踏んでいたのだが…

で、他の本を読みあさっていると、整備関係の書籍にフローコントロールバルブの構造についての記載があった。こっちには特性関係の記載がない。
構造としては、メインの油路にオリフィスがあって、流量が増えるとオリフィス手前の圧力が上がり、リリーフバルブが開く構造の様子。
これとは別に、ステアリングをロックまで切った時に圧力が上がりすぎないよう圧力のリミッターも付いている。

流量と圧力の関係がいまいち見えてないな・・・
流量はエンジン回転数が上がれば比例して上がっていく。
圧力は？多分、ステアリングきらない間は、バルブが解放されているので、圧力掛からないはずだ。
ポンプは空回りしているだけ。
ステアリングをきると、バルブが開いて切った位置まで動くようにシリンダーが動く。
とはいえ、ステアリングとラックのずれはトーションバーのずれ程度まで。
パワステが効かなくなる現象というのは、ステアリングを切る速度がアシスト量=シリンダーに流れ込むオイル量を上回ってしまったということかな。
ゆっくり切る分にはいくらでもアシストする。速く切るとアシストが限界を迎えて重く感じる。
そうか、この特性は、車両のもともと持っている特性と同じなんだ。それを軽減するにはちょうどいい。
油圧の問題じゃないんだな。

とはいえ、エンジン回転が高いほどフロー量も増えるのでアシスト力も高くなるはず？
で、一定を超えると、フロー量が制限されるのでアシスト力はそれ以上は増えない。

なんか矛盾しているような気がするのです。
高回転ではアシスト力を減らしているというSpecに対して、ある程度まではアシスト力が上がって行って、それ以上は一定にアシストを制限する。
うーむ、と思っていたけど、それであっているのかもしれない。
つまり、アシスト側はこれでいいんだけど、路面からの力は車速に比例して強くなってくるのだから、ちょうどバランスするように設定すれば、あるところまではアシスト量一定、それ以降は徐々にアシスト力が下がってくるように見える。
実際にはアシスト力が下がることはなくて、操舵力が一定であったのがあるところからもっと操舵力が必要になるように見える。

まあ、そういうことなのだろうな

まあ、いずれにしても、設定要素としては、オリフィスの径とリリースするバルブのばね乗数。

今ある問題は、操作が増えた場合にステアリングが重くなることなので、流量が足りないこと。
つまり、オリフィスを広げれば用は足りるはずだ。

リリースバルブのばね乗数は、タンクの圧力とオリフィス手前の圧力を設定できる。
タンク側は大気圧なので、ポンプ内圧の設定といっていいだろう。もちろん、流量にも影響。

うーん、なんか違和感。回転数と操舵力の関係関数は仕立てられそうだけど、切り返した時に重くなる現象とはつながらない。
つまり、切り返しで重くなるのは、設定油量に対して、シリンダー容量と切り返し頻度が大きすぎる。
流量増やすしかない。
弊害としては、高速域で流量を抑えたかったところが抑えられないので、軽くなりすぎて不安定になる。
これは・・・どうしようもないかな？
リリーフバルブの設定を緩めにしておけば、早々に流量なくなる気がするが。
そうだよな。オリフィス緩めでばね弱めならいい気がするんだけど・・・
流量は多くて、基本のアシスト力は弱い。
速い切り返しには付いてくる。高速域は元が弱いので、そこそこ安定する。。。

対して、リリースバルブも存在する。
ステアリングロックすると、作動バルブが開きっぱなしになるので、圧は無限に上がる。
ので、リリースしなければ・・・というか、戻りどころがなくなるからか。
全流量をリリースしなきゃいけないから、別途バルブが必要なんだろう。

うん。RNN14のオリフィスとばね入手して比較してみよう。

書籍購入していないので、参考文献の表記は略。(数ページのために2000円以上払う気にはならんよ)

パワステポンプの動作原理について調べているのだけど、まあ、情報がないこと。
一番普及しているタイプは回転数感応型なのだけど、その情報もない。

構造から見ると、ポンプはひたすら回転なりにオイルを送り込む構造。
ということは、アイドリングで十分な油圧を発生するだけの能力はある。
シリンダーへの油圧はフローコントロールバルブで制御しているので、ここが肝なんだけど、うーん、わからん。

単純に油圧制御しているのであれば、回転数感応型にはならない。
"フローコントロールバルブ"という表現を調べてみると、油圧ではなく、流量を一定に保つ特性があるようなので、この辺が肝か？

つまり、流量と油圧を制御することによって、特性を出しているのだろう。

で、パワステの操作感は”油圧”が効いてくるよな。
回転数が上がると、“流量”が増えてくるよな。
つまり、流量が増えると油圧が下がる特性のバルブなのかなぁ・・・
ということが何調べてもわからないのだよ！！！

で、U12で問題なのは早い切り返しに対してついてこれないということ。
エンジン回転がそれなりに高ければ、ポンプの吐出量は十分なはずだから、設定流量が足りていないということなんだろうな。
流量設定を増やしても、油圧設定が変わらなければ、高速で軽くなるとか問題もないはずだ。まあ、流量増えるから燃費悪くなるだろうけど。